Hét toonaangevende zakenplatform voor Vlaanderen
Chinese automerken geven autologistiek in Zeebrugge nieuwe impuls
De internationale autologistiek is volop in beweging. Chinese merken veroveren terrein, autoschepen worden groter en constructeurs centraliseren hun voorraden in de haven. Voor Zeebrugge, een van de belangrijkste autohavens ter wereld, creëert dat nieuwe kansen. Maar ook een nijpend tekort aan ruimte. “De volumes blijven stijgen. Als we daarvan willen profiteren, moeten we blijven investeren”, zegt Marc Adriansens, voorzitter van International Car Operators (ICO).
Chinese wagens veroveren de wereld. Dat blijkt duidelijk uit de meest recente exportcijfers die ECG, de Europese federatie van logistieke spelers uit de autowereld, verzamelde. In de eerste zes maanden van dit jaar exporteerde China 5 miljoen voertuigen. In heel 2025 waren dat ‘maar’ 7 miljoen, in 2021 ging het over 2 miljoen wagens. Het ziet er dus naar uit dat de Chinese constructeurs hun export in vijf jaar tijd zullen vervijfvoudigen.
Europa is een belangrijke bestemming voor die groeiende stroom. Marc Adriansens: “Met 220.000 ingevoerde auto’s stond België in de eerste helft van dit jaar zelfs bovenaan de Europese bestemmingen voor Chinese constructeurs. De Europese invoerheffingen van 8 tot 35% op hun elektrische auto’s hebben nauwelijks een impact gehad op de stijgende import. Ze reageerden aanvankelijk door meer hybride modellen naar Europa te sturen, omdat daar geen extra heffing op is. Maar we zien dat vandaag de hoofdmoot elektrische modellen zijn.”
In de eerste zes maanden van 2026 steeg het aantal verhandelde wagens in Port of Antwerp-Bruges met 7% tot 1,8 miljoen, een stijging die op het conto van de Chinezen mag worden geschreven. Met dank aan het succes van merken als BYD en MG. “Het zijn kwalitatieve wagens aan een betaalbare prijs, zelfs met de invoerheffing ingerekend. De consument staat ervoor open en de meeste dealers bieden intussen ook Chinese merken aan”, weet Adriansens.
Hij is zelf meer dan 40 jaar actief in de sector en ziet een duidelijke parallel met het verleden: “De manier waarop de Japanners en Koreanen destijds de Europese markt hebben veroverd – eerst via export, dan via lokale productie – wordt nu door de Chinezen gekopieerd. Alleen gaat het veel sneller en op een veel grotere schaal.”
En de logistieke keten evolueert mee: autoschepen worden almaar groter en bevatten vandaag tot 10.000 voertuigen. “Dankzij onze schaalgrootte, onze ervaring en onze ligging, speelt Zeebrugge mee in de Champions’ League van de autotrafieken. We hebben uitstekende verbindingen via shortsea, wegen en het spoor, om de wagens snel genoeg naar hun eindbestemming te brengen”, vertelt Marc Adriansens. “Ook de geopolitiek speelt momenteel in ons voordeel: het conflict in Iran en bezorgdheid over de veiligheid rond de Rode Zee leidt ertoe dat schepen uit het Verre Oosten weer langs Afrika varen. Daardoor zijn we één van de eerste Europese bestemmingen op de route.”
De sterke stijging in de wereldwijde autotrafiek heeft ook een keerzijde. De parkeerterreinen in de havens lopen vol. Naast ICO, dat de grootste operator is, zijn in Zeebrugge ook Wallenius-Wilhemsen, Cobelfret en DP World actief. Toyota beschikt er over eigen terreinen, maar dat is een historische uitzondering. “We moeten uitwijken buiten onze terminals, naar de luchthaven van Oostende of containerdokken in Antwerpen, bijvoorbeeld. Het is de reden waarom ICO momenteel een nieuwe, geautomatiseerde parkeertoren van 15 verdiepingen bouwt, goed voor 10.000 wagens.”
Wat ook meespeelt, is dat constructeurs hun distributie aan het reorganiseren zijn. “We zien een duidelijke trend naar zogenaamde pooling compounds”, legt Adriansens uit. “Constructeurs willen hun wagens liefst op één centraal punt beheren en van daaruit de distributie organiseren. Dat is flexibeler en goedkoper dan stocks die verspreid staan bij dealers. Vanuit een centrale hub kan sneller worden geschakeld om e-commerce te organiseren. In de toekomst kan iemand zijn wagen online bestellen en die rechtstreeks vanuit de haven thuis geleverd krijgen. Als operator zullen we dan ook de nummerplaten en de verzekeringen moeten kunnen regelen.”
Dat sluit nauw aan bij het economisch model van de auto-operatoren in de haven. Hun winst komt niet van geparkeerde auto’s, die gemiddeld 18 dagen blijven staan, maar wel van bijkomende diensten. “We inspecteren de wagens, programmeren ze voor de Europese wegen, voeren kleine herstellingen uit, monteren accessoires, enzovoort. Bij ICO gaat dat over een team van ruim 300 logistieke medewerkers. Door de elektrificatie en het toenemend belang van software, wordt IT-kennis voor hen steeds belangrijker. En daarnaast hebben we natuurlijk ook onze 650 havenarbeiders, die instaan voor het laden en lossen van alle wagens.”
Het economische belang van de autotrafiek reikt bovendien verder dan de directe tewerkstelling. Marc Adriansens: “Alleen al via ICO werd vorig jaar ongeveer 1 miljard euro aan invoerrechten op Chinese wagens geïnd. Die inkomsten vloeien grotendeels naar Europa, maar de Belgische overheid mag 25% houden als vergoeding voor de werking van de douane. Dit jaar zal het bedrag nog hoger liggen. Hoe groter ons succes, hoe beter voor de staat.”
Voor Adriansens is dat een bijkomend argument om te blijven investeren in de haveninfrastructuur. “De realisatie van de nieuwe havensluis is essentieel voor de toegang tot Zeebrugge. We moeten dringend de spade in de grond krijgen. Maar minstens even belangrijk is dat we in afwachting daarvan de 40 jaar oude Vandammesluis operationeel en betrouwbaar houden. We kunnen ons eenvoudigweg niet veroorloven dat de toegang tot de achterhaven gedurende langere tijd wordt onderbroken. Daarom moeten beide sporen tegelijk worden gevolgd: versneld werk maken van de tweede sluis én voldoende investeren in het onderhoud en de bedrijfszekerheid van de bestaande Vandammesluis. Dat is essentieel om de continuïteit en de verdere groei van de haven van Zeebrugge te garanderen”, besluit Adriansens.
