[00:03] Elektrisch rijden en laadkosten
Bavo Boutsen: De overstap naar elektrisch rijden heeft onze manier van denken over bedrijfsmobiliteit volledig omgegooid. Klassieke gespreksonderwerpen als leasingkost, onderhoud en de prijs van diesel of benzine aan de pomp werden vervangen door begrippen als snellaadpunten, klassieke laadpalen, thuisladen of laden op kantoor. Omdat hier telkens andere tarieven en soms ook andere kosten aan vasthangen, is het voor heel wat bedrijven duidelijk moeilijker geworden om de antwoorden te vinden op de vraag: wat kost het om pakweg 100 kilometer met onze elektrische bedrijfswagen te rijden? Meer inzicht brengt het bedrijf dat laadinfrastructuur bouwt en beheert, maar ook kijkt naar de laadkosten die daarachter schuilgaan. Daarover ga ik praten met Geert Degroote, CEO van Certipower, en met Xavier De Laere, commercieel manager van Certipower.
Bavo Boutsen: Geert, ik denk dat we misschien even de context moeten zetten, dus laten we beginnen bij Certipower zelf. Wie zijn jullie als bedrijf? Wat doen jullie juist? Jullie bestaan sinds 2020, misschien goed om te zeggen, al even.
Geert Degroote: Inderdaad, sinds 2020, dus onze zesde verjaardag is gevierd. We leveren oplossingen om de transitie richting elektromobiliteit te versnellen. We doen dat voornamelijk voor bedrijven, publieke instanties en VME’s. We zijn een partner in het starten van een analyse van de noden tot het op maat maken van een voorstel. En als dat goedgekeurd wordt, gaan wij ook de volledige installatie, keuring en de diensten nadien afleveren. We blijven ook bereikbaar in heel het traject en leveren service en onderhoud.
[01:41] De rol van Certipower
Bavo Boutsen: En zijn jullie dus eerder een installateur, eerder een beheerder, eerder een adviseur? Hoe zou je die rol omschrijven?
Geert Degroote: We zijn een partner, dus we zijn er voor het hele traject, al die zaken. Dat is ook het onderscheid dat we willen maken met veel andere partijen, waarbij we vanaf de start – en daar hebben we ook een hele evolutie in gemaakt – eerder installateur waren. We hebben heel snel gezien dat we in een sector zitten waar je een […] Die men van een product verwacht, zijn in deze sector vrij zeldzaam. En wij hebben daar heel sterk op ingezet. En daardoor zijn we ook meer en meer gaan groeien in dat B2B-segment, het VME-segment, de publieke instanties, omdat men echt die dienstverlening en die bereikbaarheid van Certipower apprecieert.
Bavo Boutsen: Dus hoewel jullie eigenlijk nog niet heel lang bestaan als bedrijf, is er wel een enorme evolutie geweest in hoe jullie rol wordt ingevuld?
Geert Degroote: Ja, inderdaad. En we zijn begonnen met: wat kost een prijs of een […] Een kilowattuur of elektrisch rijden per 100 kilometer. Ook die oefening hebben wij gezien bij onze klanten, hoe moeilijk dat was om die op te stellen. En hebben wij samen met onze klanten eigenlijk tools ontwikkeld om daar inzicht in te geven. Dus van een laadpaalverkoper, installateur, dienstenbedrijf, extra inzichten, daar zijn laadpassen bijgekomen. Veel meer diensten. Zo zijn wij een totaalpartner voor bedrijven en andere instanties geworden.
[03:13] Elektrificatie van het wagenpark
Bavo Boutsen: Komt een bedrijf naar jullie met een vraag over hoe ze hun wagenpark moeten elektrificeren of hoe ze dat moeten aanpakken? Hoe loopt dat? Of wat is de eerste vraag die zij vaak stellen? Op welk moment in hun traject komen zij bij jullie terecht?
Geert Degroote: Het liefst komen we zo vroeg mogelijk in het traject terecht, zodat we effectief dat bedrijf kunnen adviseren, begrijpen wat hun noden zijn. Want elektrificatie wordt in een bedrijf dikwijls gezien als: de fleetmanager of de HR-verantwoordelijke moet elektrificeren, heeft daar eigenlijk geen zin in, komt naar ons en heeft meestal niet de meest positieve en enthousiaste insteek, omdat hij vooral heel veel werk op zich ziet afkomen. Dus wij zijn daar graag bij het begin bij om te begrijpen: wat wil je echt? Wil je enkel een publieke laadpas? Wil je eigenlijk inzicht hebben in je kosten? En dan gaan we dat eens uitleggen. Wat zijn de kostendrijvers? Hoe heb je daar zelf invloed op? En als we die klanten zo goed mogelijk kunnen adviseren, dan kunnen we het volledige scala van producten, van publiek laden, thuisladen tot op het werk laden, gaan adviseren. En bijvoorbeeld op het werk laden, als men eigenaar is van een kantoor en van de elektriciteitsaansluiting, is dat een heel andere kostprijs dan wanneer men huurder is in een gebouw waar de verhuurder laadpunten installeert die aan een heel groot tarief staan. Dat is een heel andere impact op hoe je je vloot moet gaan structureren en je laadoplossingen moet gaan structureren. Dus eigenlijk moet je heel snel weten bij wie je zit en waar je zit, wat de beste oplossing is.
[04:53] Eén geheel van laadoplossingen
Bavo Boutsen: Oké, Xavier, ik denk dat een centraal punt dat ik hier hoor is: jullie zijn absoluut niet gebonden aan één oplossing of één type manier van elektrificatie. Waarom is dat zo belangrijk? Het feit dat jullie breed gaan en het hele scala proberen te bedienen?
Xavier De Laere: Wel, de vraag die je ook stelde: op welk moment kom je het best bij iemand? Het maakt één geheel uit. Dus zowel het laden op de site, het thuisladen, het laden onderweg. Het vormt een geheel. Dus inderdaad, hoe sneller we bij het bedrijf komen om mee te helpen in die strategie, hoe meer we de noden kunnen afstemmen op die klant. En afhankelijk daarvan gaan we zorgen dat we de juiste producten voorstellen.
[05:33] Kostprijs per 100 kilometer
Bavo Boutsen: Oké, nu natuurlijk, die technische infrastructuur is één ding. Maar uiteindelijk draait het altijd om de kostprijs die op de rekening komt. Dus laten we even daar de blik op werpen. Misschien moeten we heel eenvoudig beginnen. Als we het hebben over een hypothetisch voorbeeld van 100 kilometer elektrisch rijden met een bedrijfswagen. […] om die te kunnen berekenen?
Xavier De Laere: Wel, zoals een conventionele brandstofwagen een verbruik heeft op 100 kilometer, kunnen we dat bij een elektrische wagen ook gaan toepassen. En als we de gemiddelde waarden gaan opnemen – en we kunnen wel in detail daarop ingaan – maar bij de gemiddelde waarden, dan zien we dat elektrisch rijden ook op verbruiksniveau het best scoort. Dus het is niet zo dat elektrisch rijden duurder is dan een liter diesel of een liter benzine, zeker niet. […] Maar we doen toch een besparing puur op verbruik. Ongeveer 5% elektrisch ten opzichte van…
Bavo Boutsen: Met een klassieke…
Xavier De Laere: Ja, diesel. En eigenlijk meer dan 20% ten opzichte van benzine.
Bavo Boutsen: En dat is natuurlijk ongeacht hoe er geladen wordt, want dat is een tweede belangrijke vraag.
Xavier De Laere: Nee, dan reken ik, dan ga ik eigenlijk uit van het worstcasescenario. Dus dat we eigenlijk 100% publiek gaan laden.
Bavo Boutsen: Maar het punt dat we willen maken is: dat is eigenlijk het worstcasescenario inderdaad. Dus dat proberen we te vermijden. Het slechtste scenario, of het duurste scenario, om het zo te zeggen, is er toch al een winst te behalen.
Xavier De Laere: Tuurlijk.
Bavo Boutsen: Of is het toch goedkoper om het te doen?
Xavier De Laere: En waarom die vergelijking? Omdat natuurlijk thuisladen met een benzine of met een diesel… We kunnen moeilijk thuis gaan tanken. Dat is wat moeilijker. Eenmaal […] in dat scenario is inderdaad elektrisch rijden het goedkoopst.
[07:17] Publiek laden tegenover thuisladen
Bavo Boutsen: Maar er is wel sowieso een enorm verschil tussen publiek laden en thuisladen. Dat is een belangrijk punt dat we ook moeten maken. Hoe groot is dat? Hoe moeten we die grootteorde zien?
Xavier De Laere: Op een case van 25.000 kilometer, als we een persoon 100% publiek laten laden, of we gaan eigenlijk 100% thuisladen, dan doen we toch een besparing van een goede 1.300, 1.400 euro op het aantal kilometers per jaar.
Bavo Boutsen: Dus het is sowieso al goedkoper en het kan nog veel goedkoper. Dat is een beetje het punt. Nu, dat is de realiteit, dat zijn de cijfers, maar dat botst een beetje met de algemene perceptie, lijkt mij, die bestaat rond elektrisch rijden, elektrisch laden. Ik denk dat dat het geloof is dat nog bij veel mensen leeft: dat is veel duurder dan klassiek rijden. Hoe komt dat dan dat die perceptie zo anders is dan de realiteit?
Xavier De Laere: Die perceptie leeft enerzijds bij het verbruik, leeft ook bij de aankoop van voertuigen. Dat zit algemeen zo wat opgenomen. Maar op het moment dat we de cijfers gaan tonen of we in gesprek gaan, en ik kan het echt gaan aantonen aan de hand van cijfermateriaal, dan zien we dat dat niet zo is. […] die het elektrisch rijden hebben en dat zij die ervaringen wel opdoen, dan verandert die mindset ook wel zeer snel. Los van het feit dat het zo is, is er een soort van aanname die in mijn ogen niet echt helemaal correct is.
Geert Degroote: Veel fleetmanagers zijn zeer verrast als ze een leasingofferte opvragen voor een elektrisch voertuig en het equivalente benzine- of plug-inhybride voertuig. En die komen verrast buiten en zeggen: het is goedkoper elektrisch. En daar schrikken wij niet meer van. […] voertuigen zijn veel duurder dan elektrische voertuigen of dan de conventionele brandstoffen.
Bavo Boutsen: Wat dus ook niet meer echt klopt, zoals je zegt.
Geert Degroote: Afhankelijk van model tot model gaat er een prijsverschil zijn, maar de kosten in onderhoud die lager zijn, brandstof die lager is, zorgen ervoor dat je eigenlijk op het einde van de rit altijd goedkoper uitkomt elektrisch.
[09:31] Verschillende kostenposten
Bavo Boutsen: Dus mogen we zeggen dat de verschillende kostenposten eigenlijk wat door elkaar worden gehaald? Of dat ze niet naar waarde worden geschat?
Xavier De Laere: Aspect fiscaliteit. Het is ook zo. Vandaag de dag is brandstof aankopen 0% aftrekbaar. […] die je eigenlijk doortrekt in heel de lijn. De verzekering, onderhoud, alles. Dus als we dat opnemen, kunnen we stellen dat een aankoop van een elektrisch voertuig misschien nog iets duurder is, maar dat dat uitvlakt met de voordelen die je hebt aan elektrisch laden. En dat is gewoon een feit. Dat is de realiteit.
Bavo Boutsen: En zorgt dat ervoor dat dus steeds meer bedrijven de weg vinden naar jullie of naar mensen die de service zoals jullie aanbieden? Logisch gevolg.
Xavier De Laere: We zien dat de keuze naar een elektrisch voertuig… Dat hoor je ook als je spreekt met de dealers van de merken en zo. Dus bedrijven die bestellen, gaan de weg op naar elektrisch. Enkele mensen die nog wat gebruik kunnen maken van lichte vrachtvoertuigen, dat is nog een kleine uitzondering. Maar de personenwagens, puur […], dat wordt allemaal elektrisch.
Geert Degroote: We zitten aan 80%, dacht ik, inschrijvingsratio elektrische voertuigen in het totale wagenpark voor bedrijven.
Bavo Boutsen: De toekomst lijkt me positief te staan?
Geert Degroote: Wel zeker, ja. Er is werk genoeg en de klanten goed adviseren en goed inlichten blijft een moeilijkheid. Want daar gaat het ook weer. De vloot wordt groter, de complexiteit zit er inderdaad in. Het zit bij verschillende partijen. Men heeft er eigenlijk weinig zicht op en weinig vat op. Veel mensen weten het nog niet. Die vloot wordt groter. Ze zien dat als een probleem. En wij krijgen op dit moment wel heel veel vragen, inderdaad, over: wat kost het nu? Hoe komt dat een laatste […] zo duur is? Wat kunnen we daaraan doen? We zitten eigenlijk aan die volwassenwording van de markt.
[11:35] Inzicht in de totale laadkost
Bavo Boutsen: Ja, want we zitten in een soort realiteit waarin dezelfde auto met hetzelfde aantal kilometers niet noodzakelijk betekent dat dat dezelfde energiekosten genereert. Dat heeft te maken met hoe er geladen wordt, zoals we al gezegd hebben. Dus dat laadgedrag is eigenlijk een soort nieuwe variabele die we moeten meenemen in de total cost of ownership van een bedrijfswagen. Als we dat dan even verder doordenken. Jullie maken graag de vergelijking met wat het vroegere model was, namelijk de tankkaart. Dat was een contract dat werd afgesloten natuurlijk door een bedrijf, en waar vaak heel hard werd gedebatteerd, gediscussieerd over de prijzen van benzine. Echt tot op de tiende werd doorgedacht op het contract. Wordt er even gedetailleerd over nagedacht over de kosten?
Geert Degroote: Men is blij dat er een oplossing is voor het elektrisch laden. Als we dan in gesprek zijn met een fleetmanager of een HR-verantwoordelijke die ervoor moet zorgen dat er geladen kan worden, dan is men meestal opgelucht dat men een oplossing gevonden heeft. En de kosten zijn belangrijk, maar daar wordt nog niet enorm op gestuurd. Dus ten opzichte van de tankkaart, daar zitten we nog veraf. Ook wat het ook is, is dikwijls de kost op het bedrijf. Dat zit – en dat is dan bij grotere bedrijven – bij de facility. Onderweg laden, dat zit bij de fleetmanager. Dus niemand heeft eigenlijk een totaal zicht op die kosten. Niemand weet of iemand die een thuislaadpunt gekregen heeft, dat goed gebruikt of niet. Want er zijn mensen die een thuislaadpunt krijgen van een werkgever en het wordt niet gebruikt. Dat zijn de uitzonderingen, maar het gebeurt. Dus dat stellen wij ook vast in onze klantenportefeuille. En we zijn eigenlijk samen met onze klanten gaan zorgen dat ze inzicht krijgen. Zorgen dat we de volledige flow kunnen monitoren van wat een medewerker thuis laadt, wat een medewerker op het bedrijf en wat een medewerker onderweg laadt. En op het moment dat je daar inzicht op hebt, kunnen wij voor een bedrijf zeggen: uw totale laadkost is zoveel. Maar we kunnen dat ook eigenlijk gaan bekijken per medewerker. Dan kunnen we zeggen: medewerker A gebruikt 90% van zijn laadpaal thuis, 10% onderweg, die komt nooit op kantoor. […] procent op bedrijf zijn modelmedewerkers, en dan heb je er een aantal die 5% thuis laden en dan 90%… Wel, dat ze ook op bedrijf komen, maar ze komen een beetje later. De laadpalen zijn bezet en die laden 90% bij een snellader. Als je dan ziet dat dat gebeurt, als je die data niet hebt, dan weet je dat niet. Maar als je de data hebt, dan kun je eigenlijk met een aantal gesprekken, met een aantal mensen, je laadkosten drastisch gaan zakken. Ik denk de volgende fase in deze markt: dat men inzicht wil hebben, dat men kan weten wie laadt hoe en wat is de totaliteit van laden.
Bavo Boutsen: Want, als ik het even samenvat, de markt, de situatie is veel complexer geworden, moeilijker leesbaar voor eender wie het opvolgt, HR, fleet, finance. En dus is er steeds meer nood aan inzicht, en dat is exact wat jullie proberen te bieden aan jullie klanten: dat inzicht dat voor hen per definitie te complex is. Maar dat is een beetje jullie corebusiness om dat dan te bieden aan de klanten.
Geert Degroote: Ja, dus inderdaad, we evolueren van een installateur, dienstverlening, dienstverlener, service, naar eigenlijk een data-inzichtgever, waardoor bedrijven tools in handen hebben dat ze hun laadkost kunnen gaan sturen.
[15:17] Laadgedrag en carpolicy
Bavo Boutsen: Nu, die tools, dat is één ding. Het is natuurlijk ook het beleid of het gedrag dat daaraan gekoppeld is. Kunnen jullie daarop inspelen? Is dat een factor die meespeelt bij jullie?
Xavier De Laere: We proberen er ook in te adviseren. Als bepaalde zaken tijdens het gesprek naar voren komen, hebben we het er hier nog niet over gehad, want de carpolicy is ook een zeer krachtig instrument waar we toch bepaalde zaken proberen mee op te nemen met die fleet. Faciliteren we in bepaalde zaken? Hebben we een bepaald budget op die laadpas of zo? Kunnen we eigenlijk wel gaan sturen en zo een incentive gaan geven aan de medewerkers om toch ook ergens wat rekening te houden met die laadkosten? Ik zeg nu maar iets: een budget van 250 euro. Als we gaan zien wat de kost is voor publiek te gaan laden en we kijken: daar is locatie A wat goedkoper ten opzichte van B, en we hebben een bepaald budget, kan dat wel een extra stimulans zijn dat die medewerker zegt van: we gaan meer daar gaan laden of we gaan meer thuis gaan laden om dat budget zo maximaal mogelijk te houden.
Bavo Boutsen: Dus jullie richten zich bewust toch wel ook op de medewerker, als dat zinvol blijkt.
Xavier De Laere: Die medewerker is niet echt de contracterende partij, maar hij hoort wel bij het geheel. En dan proberen we die mensen ook altijd te informeren aan de hand van infosessies. Op het moment dat wij een bedrijf opstarten dat met zijn elektrificatieproces van start gaat, gaan we die medewerker wel gaan onboarden of toch gaan adviseren. Dat alle partijen aanwezig zijn, dat ze toch ook echt wel betrokken partijen zijn.
Bavo Boutsen: En dus dat alles doen jullie vanuit de realisatie dat je toch vaak op situaties stuit of situaties botst waar er enorme verschillen zijn of enorm laadgedrag vertoond wordt, dat je denkt: moesten ze eens weten wat dit allemaal kost, dan zouden we het niet zo aanpakken als werkgever, werknemer.
Geert Degroote: Uit data blijkt dat mensen met een thuislaadpunt, dat 80% van die medewerkers meer dan 80% thuis laadt. […] per jaar uitspaart voor het bedrijf. Dus dat is zeer goed. Die 20% die geen 80% thuis laadt, die laadt dan meer publiek. Natuurlijk, als je dan een bedrijf hebt met pakweg 100 werknemers, dan heb je er een aantal waar men geen thuislaadpunt kan installeren. Het is normaal dat die mensen meer publiek laden. Maar wat je bijvoorbeeld zou kunnen doen, en dat kun je dan regelen via de carpolicy, is dat mensen die een thuislaadpunt krijgen een lager budget geven op een laadkaart dan mensen die geen […]. Die 20% die zijn thuislaadpunt wel gekregen heeft, maar niet veel gebruikt, gaan nudgen richting meer gebruik, want ze gaan dan opeens staan op het einde van de maand: ik kan niet meer laden, mijn budget is op. En dan gaat de fleetmanager zeggen: ja, misschien moet je wat meer je thuislaadpunt gebruiken, maar je hebt tenslotte één gekregen van de werkgever. En zo’n zaken kun je via de carpolicy echt wel eruit gaan halen. Er zijn mensen die alleen aan heel dure snelladers laden, maar ze weten het ook niet. Heel weinig werknemers gaan kijken wat de prijs van een laadpunt is.
Bavo Boutsen: Als de fleetmanager…
Geert Degroote: Dus als een fleetmanager een rapport krijgt waarin staat: medewerker X, die laadt eigenlijk constant aan een heel duur laadpunt, dan ga je negen op de tien keer, als die persoon daarover aangesproken wordt, zijn gedrag veranderen. Maar je moet het wel weten. En dat is… Dus zijn er situaties waar je denkt: ja, de fleetmanager zou zijn gedrag aanpassen? Waarschijnlijk wel. Maar ze moeten wel de informatie hebben.
[18:45] Het belang van thuisladen
Bavo Boutsen: Maar dus wat ik hoor, is dat thuislaadpunten sowieso een heel belangrijk punt zijn in jullie visie of in het algemeen in een slimmere aanpak van de elektrificatie. Dus als we daar even nog wat dieper op ingaan, hoe zou je dan de positie van een thuislaadpunt omschrijven binnen de strategische visie van Certipower?
Xavier De Laere: Ja, wij zijn zeker pro en dat is een heel belangrijk instrument, zoals je terecht ook aangaf. En als ik misschien nog even mag aanvullen op hetgeen dat Geert ook zei: het belang om die medewerkers ook te informeren, dat heeft een belang zowel voor de fleet als voor ons ook. Een thuislaadpunt wordt geïnstalleerd. Als we die mensen niet gaan informeren wat er allemaal bij komt kijken, zou je sneller het gevoel hebben, of zouden ze kunnen zeggen van: ja, we gaan niet laden, want we krijgen wel genoeg terugbetaald. Dus die informatieve rol, of die rol dat we jou bij de hand nemen om die medewerker die info te bezorgen, is wel belangrijk. Want in een vloot van 100 medewerkers zit er iemand bij: heb je het gelezen? Capaciteitstarief. Oei, oei, wat is dat capaciteitstarief? We gaan te veel moeten betalen. Als we dat niet gaan counteren, hebben we problemen. Dan zouden die thuislaadpunten niet gebruikt worden. En daar spelen wij opnieuw een grote rol in. Want je stelt de vraag heel terecht. Het is ergens een gemak, het is ergens een soort van extra luxe voor de medewerker. Maar het blijft financieel, als het technisch haalbaar is, de beste weg om dat ook te voorzien bij de medewerker thuis.
Bavo Boutsen: Nu, inderdaad, zoals je zegt, financieel haalbaar. Want het kost natuurlijk per definitie ook geld om die te installeren. Op hoeveel terugverdientijd moeten we rekenen? Of hoe moeten we die kost daarvan interpreteren?
Xavier De Laere: Als we het voorbeeld terug aanhalen van ons verbruik. We zitten eigenlijk op een verschil van 1.300 euro. Dan duurt het zelfs geen twee jaar voordat dat punt terugbetaald is.
Bavo Boutsen: Dus valt zeer goed mee.
Xavier De Laere: En dan spreek ik puur over de kost van het verbruik. Laten we zeggen dat we nog niet spreken over de tijd die er verloren gaat aan snelladen. Dat is puur de kost op verbruikniveau.
Geert Degroote: Voor de werknemer is het comfort ook veel hoger.
Bavo Boutsen: Ja, tuurlijk.
Xavier De Laere: Wat ook iets waard is. Hij komt ’s avonds thuis, hij plugt in en de volgende dag is er voldoende bijgeladen in de wagen om de rit te hervatten. Investeren in het slim aansturen van laadpunten. Wij gaan er ook voor zorgen dat het niet omwille van de wagen van de werkgever is dat de werknemer bijvoorbeeld in een hogere schijf komt van het capaciteitstarief of zo. Dus al dat soort punten kunnen we counteren en gaan we ook informeren aan fleet en aan medewerkers.
[21:17] Wanneer een thuislaadpunt zinvol is
Bavo Boutsen: Oké, dus ik zou denken dat jullie policy er dan uit bestaat om bij iedereen een thuislaadpunt te installeren. Klopt dat? Of maak ik het nu te makkelijk?
Xavier De Laere: Het is afhankelijk van hoeveel kilometers een medewerker doet. Dus dat is één punt. Als er 100% op de site kan geladen worden – ik zeg nu maar, ze beschikken over een hoogspanningscabine – op de site laden is nog altijd het goedkoopste. En afhankelijk dan van het profiel zou je kunnen zeggen dat we een diversificatie maken tussen profielen. En dan zou niet iedereen een thuislaadpunt moeten hebben. Natuurlijk, vaak is het niet mogelijk om een… Vaak is bedrijfsladen niet mogelijk. En dan vervallen we weer in het thuisscenario. Niet weten waarom we het niet zouden doen.
Geert Degroote: Daarom komen we ook graag zo vroeg in het proces. De analyse van: wat is het gedrag van de medewerkers? Een concreet voorbeeld: we zijn nu in gesprek met een bedrijf. Die hebben twee vestigingen. Eén vestiging met een hoogspanningscabine, eigen laden, kostprijs minder dan 20 cent. Eén vestiging in een nieuwbouw in het centrum, publieke parking onder ons, laden aan 80 cent per kilowattuur. Een enorm verschil. De insteek van dat bedrijf: ja, ofwel geven we iedereen een thuislaadpunt ofwel niet. Ja, nee, als je de kosten bekijkt – het bedrijf kan nog beslissen – maar als je puur naar de kosten voor het bedrijf kijkt, dan zijn de thuislaadpunten in die kantoortoren in minder dan een jaar terugbetaald. Op de site gaan die nooit terugbetaald worden, want als mensen op de site laden, is dat goedkoper dan thuis, nog altijd.
Bavo Boutsen: Hoe dan ook, ja.
Geert Degroote: Dus daar is het heel belangrijk: als je het geheel bekijkt, gaan thuislaadpunten bij iedereen ook goedkoper uitkomen? Het kostenaspect, wat wil je bereiken? Is het comfort voor de medewerker? Is het kosten? Die analyse upfront, die moet gebeuren. Dat is eigenlijk belangrijk als wij een thuislaadpunt gaan voorstellen of niet. Wij gaan niet de facto een thuislaadpunt voorstellen. Het is niet altijd de beste manier.
[23:24] Terugbetaling van thuisladen
Bavo Boutsen: En zoals gezegd, jullie houden ook rekening met wat de impact is van een thuislaadpunt op het energiegebruik van die persoon thuis. Dus als we dat even concreet maken, hoe loopt dan die terugbetaling? Of hoe pakken jullie dat aan, dat het uiteindelijk bij de juiste betaler terechtkomt?
Xavier De Laere: Om daar niet te technisch in detail te gaan, maar eigenlijk is de flow zeer eenvoudig. De eerste van de maand wordt de voorbije maand afgesloten en krijgt de fleet of de HR een overzicht van de laadsessies van al de medewerkers per entiteit gebundeld. Dat is een betaalverzoek. Die fondsen worden overgemaakt naar ons en wij gaan ervoor zorgen dat de medewerker één op één de terugbetaling van zijn verbruik gaat ontvangen. En dat wordt gestaafd aan een document waar de fleet een globaal document krijgt met een overzicht van alle medewerkers. De medewerker krijgt zijn verbruik van de voorbije maand terugbetaald. Dus eigenlijk wordt elke sessie van een medewerker geregistreerd.
Bavo Boutsen: Dus de medewerker hoeft eigenlijk, om zo te zeggen, niets te doen zelf daarvoor?
Xavier De Laere: Noch de medewerker, noch de fleet. Ja, behalve natuurlijk… We betalen de bedrijven. Ja, dat hebben we. Maar eigenlijk, dus die ontzorging, want dat is een mooi woord dat vaak gebruikt wordt. Maar op het moment dat de split bill, zoals je dat noemt – de terugbetaling van de medewerker thuis, dat is de term split billing – op het moment dat we dat gaan activeren, worden alle partijen ontzorgd en gebeurt die financiële transactie weg van loonadministratie, weg van HR. Wij gaan dat opnemen en ervoor zorgen dat de medewerker thuis correct vergoed wordt.
[24:58] Praktijkcase met een grote klant
Bavo Boutsen: Oké, dat is een heel mooie boodschap. Maar ik wil, voor we het gesprek neerleggen, toch nog even concreet ingaan op twee cases die jullie hebben als bedrijf. Dus twee klanten die jullie bedienen, om het hele verhaal nog wat duidelijker te maken. […] die aantoont wat verschil jullie kunnen maken voor hen?
Geert Degroote: Wel, die evolutie die we gemaakt hebben, hebben we samen met onze klanten gemaakt. Dat is eigenlijk onze launching customer, een ingenieursbureau. Een groot ingenieursbureau. We spreken over meer dan 500 wagens. Die ondertussen, meer dan vier jaar geleden, bij ons is terechtgekomen omdat wij bereikbaar zijn. Ik zei ook: het is een ingenieursbureau. Dus voor die aankoper was het heel belangrijk dat mensen vragen konden stellen.
Bavo Boutsen: Die willen alles weten.
Geert Degroote: Die willen alles weten. Wij bieden slimme laadpalen aan, stuurbare laadpalen. Dus die ingenieurs… Wij hadden een goede bereikbaarheid en daarvoor zijn die met ons in zee gegaan. En eigenlijk is dat ook de klant waarvan sprake toen ik zei: ze hebben een installatie op een site met één partij, laadpassen bij een andere partij. We hebben eigenlijk samen met die klant inzicht proberen op te bouwen en gezien waar kosten gedrukt konden worden. En zo hebben wij eigenlijk ook met die klant een volledig […] gebouwd. Goedkoop en duur laden, dat gaat over 250.000 euro op jaarbasis, is 25% van de totale laadkost. Dus als wij daar een beetje kunnen gaan sturen en analyserapporten neerleggen, wat we ook doen, kunnen we eigenlijk per kwartaal recurrent 5.000, 10.000 euro gaan besparen voor dat bedrijf. Dat gebeurt concreet met die klant in kwestie.
Bavo Boutsen: En dat is iets wat al jaren loopt. Het is een bewezen traject. Waar leren jullie als bedrijf uit?
Geert Degroote: Voor ons is het ook heel leuk, omdat wij verder en verder gaan. Wij worden eigenlijk een beetje outsourced fleetdesk voor dat bedrijf. Ook omdat wij zelf die medewerkers niet gaan aansturen, want dat gebeurt natuurlijk wel nog altijd via de fleet. Maar wij maken wel recommendations op voor dat bedrijf. Spreek met die medewerker. Vraag een keer aan die medewerker wat er gebeurt. We hebben bijvoorbeeld een webinar gemaakt over capaciteitstarief. Die persoon laadt niet thuis. De vraag is waarom dat dan niet gebeurt. En als dat dan is: ja, ik heb schrik van het capaciteitstarief. Misschien moet je eens dat webinar hier volgen. Zo’n zaken. En dat maakt het voor ons ook variërend als Certipower zijnde. En dat toont dat we ook mee willen groeien met onze klanten en mee willen evolueren met onze klanten. En ja, ook dieper gaan. We zijn niet vies van een uitdaging waar onze klanten voor staan.
[27:52] Cases bij kleinere bedrijven
Bavo Boutsen: Oké, nu als ik dat kritisch bekijk, zou ik kunnen denken: ja, dat is een vrij groot bedrijf, een grote klant. Zijn er ook voorbeelden uit een ander segment, van iets kleinere spelers bijvoorbeeld?
Xavier De Laere: Ik heb bewust aan twee cases gedacht om onze manier van werken te kunnen aantonen. We hebben een bedrijf dat actief is in het juridische en financiële advies geven. Die hadden op een bepaald ogenblik de keuze gemaakt, de wagens waren besteld, maar ze hadden niet echt stilgestaan bij: wat gaan we doen met het thuisladen? En daar hebben we eigenlijk op zeer korte tijd – dat ging toch over een vloot van 50, 60, dus dat is niet superklein, maar toch ook een mooi aantal – op korte tijd kunnen doen hetgeen dat we besproken hebben: adviseren, een plan van aanpak maken. Hebben we op heel korte tijd kunnen uitrollen. En we waren ook zeer tevreden over hoe dat plan van aanpak was en hoe we dat zo snel hebben kunnen doen. Want die wagens werden geleverd. We hebben kunnen zorgen dat voordat de eerste auto geleverd was, iedere medewerker over een laadpunt thuis kon beschikken voordat de auto in ontvangst was genomen.
Bavo Boutsen: Verschil dat jullie kunnen maken op het einde van de rit.
Xavier De Laere: Zeker.
Bavo Boutsen: In de prijs.
Xavier De Laere: Zeker. Ja, inderdaad. Het andere voorbeeld daaraan gekoppeld: we zijn een keer gecontacteerd geweest door een bedrijf dat zei: ja, we hebben een pool van vijf wagens en wij zouden eigenlijk graag hebben dat die mensen ook kunnen laden. Die dachten aan laden op de site, omdat ze dachten dat dat het goedkoopst was. Nu, ze beschikten niet over een cabine. Dus het vermogen was zeer beperkt om eigenlijk vijf wagens te kunnen laden. Dan hebben we dezelfde gesprekken met hen opgestart en gekeken van: zouden we het niet overwegen om thuis te laden? En eigenlijk, met het profiel dat die mensen ook hadden, was thuisladen ook wel het interessantst. En eigenlijk waren ze ook wel zeer tevreden dat een partij als ons dan toch kon bestaan en die vijf EV’s toch ook op een goede manier kon bedienen om te kunnen elektrificeren.
[29:51] De komende drie tot vijf jaar
Bavo Boutsen: Oké, ik denk dat we, voor we helemaal neerleggen, nog even naar de toekomst moeten kijken. Want natuurlijk, de hele elektrificatiegolf van ons wagenpark is eigenlijk nog maar net begonnen. Dat is nog een vrij nieuwe evolutie. […] naartoe evolueren de komende drie tot vijf jaar?
Geert Degroote: De groei van het aantal laadpunten… En er zijn veel laadpunten ondertussen. Ik denk dat snelladen op punt staat. Elke afrit in Vlaanderen of België kun je tegenwoordig snelladen. Dus daar zijn we voorbij. Ik denk dat het inzicht in die kosten de key wordt. Mensen gaan meer willen beginnen te weten: wat het mij eigenlijk kost en hoe kan ik die kosten onder controle houden, opvolgen, zien. Key. En daarvoor gaat men meer en meer naar samenwerkingen of partijen gaan die alles kunnen aanbieden, waardoor het mogelijk is om inzicht te hebben.
Bavo Boutsen: Partijen zoals jullie, eigenlijk.
Geert Degroote: Daarom niet per se. Laat ons zeggen: als we de analyse maken dat we denken dat de toekomst is van de markt, dan zou het niet onlogisch zijn als we als bedrijf iets omgekeerd gaan doen.
Bavo Boutsen: En dat geldt dus voor kleine kmo’s, voor zowat elk lid van het bedrijfslandschap in Vlaanderen en België. Oké, dan misschien nog één ding. Stel dat iemand, een fleetmanager of een bedrijfsleider, dit gesprek hoort en die denkt: oké, ik ga dat vastpakken en er iets aan doen. Wat zou hij morgen als eerste moeten doen om dit concreet te maken?
Xavier De Laere: Ongeacht in welk stadium hij zit, is er al gekeken, is er niet gekeken… Het is misschien een beetje ludiek om te zeggen: een mail of een telefoontje naar Certipower. Maar gewoon in gesprek gaan. Ons uitnodigen of een keer babbelen van: kijk, dat is onze situatie, dat we die feiten ook samen kunnen overlopen en ook kunnen aantonen waar het voordeel en het gemak zit en hoe we het moeten aanpakken.
Geert Degroote: Oké, en misschien daar nog aan toevoegen, ook voor die fleetmanager dan. We kunnen dat ook op bestaande installaties doen. Het is niet enkel op laadpunten die door Certipower zijn geïnstalleerd dat we die analyse kunnen maken. Als je bestaande laadinfrastructuur hebt, ook daar kunnen wij eigenlijk inzicht op gaan geven.
[32:06] Afsluiting
Bavo Boutsen: Dat lijkt me een hele mooie boodschap om op af te sluiten. […] naarmate het elektrisch wagenpark groeit, wordt ook de vraag wanneer, waar en tegen welke prijs er geladen wordt steeds belangrijker. Geert Degroote, Xavier De Laere van Certipower. Heel erg bedankt.
Geert Degroote: Met plezier.
Hét toonaangevende zakenplatform voor Vlaanderen
