“Wie niet nadenkt over mobiliteit, zet zichzelf buitenspel”

Onze mobiliteit zal de komende jaren grondig veranderen. Vlaanderen laat vanaf 2029 enkel nog nieuwe elektrische wagens toe. Om de verduurzaming van het wagenpark te stimuleren, werd eerder ook al de fiscaliteit voor bedrijfswagens herzien. Een ecologischer woon-werkverkeer is voor vele bedrijven een topprioriteit. Wij vroegen drie experts uit de sector hoe zij de bedrijfsmobiliteit zien evolueren: Vincent Meerschaert van adviesbureau Traject, Guy Hannosette van Vancia Car Lease en Stefan Grosjean van Smappee, dat slimme laadpalen ontwikkelt. 

Het adviesbureau Traject werd opgericht in 1992 en heeft zich toegelegd op mobiliteitsadvies voor bedrijven en overheden. “We zien dat mobiliteit bij bedrijven uitgegroeid is tot een hot topic. Je kan echt spreken van een versnelling in de afgelopen vijf jaar”, vertelt general manager Vincent Meerschaert. “10 jaar geleden hadden alleen grote organisaties als Colruyt of Fluvius of bedrijven met een bewust groen imago zoals Ecover een sterk uitgewerkt mobiliteitsbeleid.” 

Vandaag kan een bedrijf het zich niet meer permitteren om geen mobiliteitsvisie te hebben. “Het is een must-have, omdat mobiliteit sterk gelinkt is met je aantrekkingskracht als werkgever. Er komt een nieuwe generatie op de arbeidsmarkt, die veel minder geneigd is om te pendelen. Als bedrijf moet je je mobiliteit dus op een strategisch niveau bekijken: waar gaan we ons vestigen, zodat we goed bereikbaar zijn voor (potentiële) medewerkers? Hoe zullen we onze medewerkers verlonen en wat is de rol van mobiliteits­oplossingen in dat pakket? Wat is de impact van elektrische salariswagens op finance en facility, enzovoort.”

In de war for talent waren bedrijfswagens al langer een wapen om talent aan te trekken. Maar de noden veranderen en daar zit ook het structureel fileprobleem in ons land voor iets tussen. Steeds meer werknemers willen hun woon-werkverkeer flexibel kunnen organiseren: soms met de wagen, dan weer met het openbaar vervoer of de elektrische fiets. De wetgever probeerde daar een mouw aan te passen met de invoering van het mobiliteitsbudget of cafetariaplan. 

“Wij zien dat onze klanten inderdaad in een ruimer kader gaan denken”, merkt Guy Hannosette van leasebedrijf Vancia Car Lease op. “Ze willen niet alleen meer een bedrijfswagen, maar ook elektrische fietsen of zelfs laadpalen opnemen in een leasecontract. Maar we moeten een kat een kat noemen: de auto zal ook in de toekomst een belangrijk gegeven blijven in het verloningsbeleid, omdat medewerkers die wagen nu eenmaal ook nodig hebben voor hun privéverplaatsingen en vrije tijd.”

Dat de bedrijfswagen belangrijk blijft, bewijst ook de groei van Vancia Car Lease de afgelopen twee jaar. “Ondanks de coronapandemie, met meer thuiswerk en tijdelijk minder aanwervingen, zijn wij blijven groeien. Onze klanten zijn dus blijven investeren in het wagenpark voor hun medewerkers. Voor 2021 verwachten we zelfs een double digit groei.”

Het systeem van de salariswagen wordt nergens zo uitgebreid toegepast als in België. De verklaring daarvoor ligt uiteraard bij de hoge lasten op arbeid. Vincent Meerschaert: “Zowel voor werkgevers als medewerkers is een salariswagen voordeliger dan een gelijkwaardige loonsverhoging. Dat maakt het voor de meeste mensen een no brainer als ze een bedrijfswagen aangeboden krijgen. Toch zien we een aantal trends: kandidaten kijken nu wat er bovenop die wagen komt en hoe ze hun verplaatsingen flexibel kunnen organiseren. Daarnaast stijgt – zeker in een stedelijke context – het aantal sollicitanten dat “iets anders” dan de bedrijfswagen wil. Bedrijven zullen dus creatiever uit de hoek moeten komen door een breed mobiliteitsaanbod te ontwikkelen. Zij die er geen werk van maken, zetten zichzelf buitenspel.”

Intussen speelt ook een andere dynamiek, met name die van de klimaatdoelstellingen. Om de CO2-uitstoot van het wagenpark te verminderen, mikken de overheden op een versnelde elektrificatie van de bedrijfswagens. “De aanpassing van de fiscaliteit doet bedrijven inderdaad kiezen voor hybride of elektrische wagens”, bevestigt Guy ­Hannosette. “Het is ook de eerste keer dat we een fiscaal perspectief op langere termijn hebben voor de bedrijfswagens. Vroeger veranderde de regelgeving om de haverklap, sinds anderhalf jaar hebben we een duidelijk kader van wat er zal veranderen in 2023, 2025 en 2026. Dat geeft onze klanten de mogelijkheid om hun fleet op een gestructureerde en geleidelijke manier te vergroenen.”

Het resultaat is er: zowat een derde van de Belgische bedrijfswagens is nu elektrisch of hybride. “Dat is te danken aan de fiscale incentive, maar ook aan het aanbod van elektrische wagens dat nu veel ruimer is dan twee jaar geleden. Klanten zijn best bereid om over te schakelen op groenere wagens, maar als de wagen op jaarbasis 500 euro extra kost, wordt er toch weer geaarzeld. Daarom besteden we veel meer aandacht aan de totale kost over de duur van het leasecontract. Dat zijn complexe berekeningen en ik voel me soms echt een apostel op dat vlak”, aldus ­Hannosette.

Ook bij Traject merkt Vincent Meerschaert dat bedrijven de elektrische wagen omarmen: “We krijgen er heel veel vragen over. Wij pleiten ervoor om de total cost of mobility in detail te bekijken. Dus niet alleen de TCO van elektrische bedrijfswagens, maar ook de kosten voor parkeerplaatsen, laadpalen, een ruimer mobiliteitsbudget … Door inzicht te krijgen in dat totale kostenplaatje en het rendement van de investeringen op termijn, kunnen bedrijven betere beslissingen nemen voor een duurzaam mobiliteitsbeleid.”

Overschakelen op elektrisch rijden is één zaak, maar die wagen op tijd en stond geladen krijgen, is net zo belangrijk. “We moeten massaal inzetten op intelligent aangestuurd laden van elektrische wagens”, stelt Stefan Grosjean van Smappee. Zijn bedrijf ontwikkelde technologie voor energiemonitoring en levert sinds vorig jaar ook slimme laadpalen. “We mogen niet vergeten dat de boost van het elektrisch rijden ons energiesysteem onder druk zal zetten, als iedereen straks op hetzelfde moment zijn wagen aan de stekker hangt. We moeten het laden optimaliseren en gebruik maken van de juiste momenten om de batterij op te laden.”

Slimme technologie biedt mogelijkheden om dat te doen, maar we zullen ons anders moeten leren verplaatsen. “Met een doorsnee elektrische wagen haal je vandaag makkelijk een bereik van 250 à 300 kilometer. Je zal dus een eind rijden en vervolgens even stoppen om te snelladen”, aldus Grosjean. “Als je thuis laadt, en er wolken voorbijkomen, dan mag dat laden iets minder snel gaan dan wanneer de zon schijnt, zodat je maximaal gebruik maakt van de beschikbare groene stroom. Datagedreven systemen die gebruik maken van artificiële intelligentie, spelen daar perfect op in.”

Guy Hannosette: “Elektrisch rijden moet gekoppeld zijn aan een brede beschikbaarheid van de laadinfrastructuur, zowel op het werk als thuis. Anders klopt het plaatje niet en zullen we ons letterlijk en figuurlijk vast rijden. Er is op dat vlak nog werk aan de winkel. Er zijn nog te weinig publieke laadpalen beschikbaar en bovendien zijn er een dertigtal providers met elk hun eigen laadpasje. Een eengemaakt systeem zou een grote stap vooruit betekenen.” 

België kampt inderdaad met een achterstand inzake laadinfrastructuur. De Vlaamse overheid ondersteunt een reeks projecten, maar Stefan Grosjean ziet vooral heil in het ter beschikking stellen van laadpalen die bedrijven plaatsen op hun eigen terrein: “Wie over zonnepanelen en de juiste elektrische installatie beschikt, kan een laadpalenpark ontwikkelen. Zo’n bedrijf zal voor de stroom die het aanbiedt aan elektrische wagens een veel hogere vergoeding krijgen dan wanneer het die aan het net levert. Het kan dus zelfs een nieuw businessmodel worden.”

Vincent Meerschaert ziet nog andere troeven: “Bedrijven die investeren in duurzame mobiliteit, in zonnepanelen of windenergie en die zo een impact proberen te genereren, die worden nog aantrekkelijker. Niet alleen voor de arbeidsmarkt, maar ook voor hun klanten.”