Deze keer slaat Smart wél spijkers met koppen

Smart keert terug als Duits-Chinees elektrisch automerk

Vergeet de grappige maar niet zo succesvolle stadsautootjes voor twee. Smart is intussen een joint-venture tussen Mercedes-Benz en de Chinese gigant Geely en krijgt daardoor de vleugels om zich te ontpoppen als bouwer van competitief geprijsde en technisch goed beslagen cross-overs op stroom. Onze redacteur voelde de gloednieuwe #3 aan de tand. 

Van bij de eerste aanblik doen de contouren van de nieuwe “Hashtag Drie” aan moedermerk Mercedes-Benz denken. Hij lijkt wel een futuristische coupé-interpretatie van de EQA, die aan zijn Smart-neefje een te duchten concurrent belooft te hebben. Hij is immers flink goedkoper. Door de productie over te hevelen naar China en de ontwikkelingskosten te delen met andere Geely-dochters, waaronder Volvo, konden de kosten gedrukt worden.

De Smart #3 is architecturaal heel verwant met de Volvo EX30, maar speelt toch in een half segmentje hoger. Hij biedt meer binnenruimte en een grotere koffer. Tegelijk staat hij breder op zijn wielen en mikt hij op dynamische bestuurders. Daartoe kan hij ook rekenen op een behoorlijk sportief afgestelde ophanging, die nog voldoende dempingsmarge heeft om overweg te kunnen met ­oneffenheden. 

Het ene been van Smart staat in Duitsland, het andere in China. En dat heeft naast de schaal- en kostenvoordelen nog een grote meerwaarde. Smart kon immers met een schone lei beginnen, lees: het was niet gebonden aan een diepgewortelde Europese toeleveringsketen en kon ook qua aankleding en infotainment helemaal los gaan. Geen MBUX en algehele soberheid hier, maar een eigen softwareplatform en een vleugje ­frivoliteit.

De horizontale lijnen van het dashboard wekken een indruk van ruimte en de materialen mogen net als de assemblagekwaliteit gezien worden. Je moet ze bij Smart niet vertellen hoe ze auto’s rammel- en piepvrij in elkaar moeten vijzen. Het geheel voelt ook erg solide aan, Mercedes-solide. De merk­eigen speelsheid zit hem vooral in het infotainmentsysteem, dat hoge toppen scheert qua snelheid, functionaliteit, bedienings­gemak en graphics.

We kunnen enkel in positieve bewoordingen over de human-machine-interface schrijven, maar het valt niet te ontkennen dat het grote scherm je vaak afleidt. Je bedient er zo goed als alle functies mee, zodat je toch geregeld je aandacht verschuift van de weg naar de middenconsole. De aandachtigheids-­assistent tikte ons dan ook (te) vaak op de vingers, als een strenge schooljuf op de koop toe. 

Dezelfde opmerking geldt voor de veelvuldige rijhulpsystemen, die erg conservatief zijn ingesteld en dus frustreren. Als je ze wil uitschakelen, moet je dat een voor een doen via het display. Nog een punt van kritiek betreft de stemassistent. Daarmee zou je de auto veiliger moeten kunnen bedienen, maar de virtuele dame hoort het al te vaak in ­Sjanghai donderen. 

De populairste versie in het #3-gamma wordt ongetwijfeld de Pro+, die de standaardmotor combineert met een grotere accu. Hij biedt de beste verhouding prijs-uitrusting-rijbereik. Met zijn 200 kW aan instant vermogen zit je in amper 5,8 seconden aan honderd per uur. Te veel van het goede? Jammer, een minder pittige versie bouwt men in China niet.

Wij zaten met gemiddeld 16,8 kWh/100 km pal op het aangekondigde normverbruik. Koppel dat aan een netto batterijinhoud van 62 kWh en je komt aan een WLTP-rijbereik van 435 kilometer. Een serieuze troef is dat deze #3 standaard met 22 kW kan laden – indien het stroompunt dat vermogen levert, wel te verstaan. Snelladen kan hij met 150 kW, een bovengemiddelde waarde.

Bovengemiddeld, dat is ook de term die als conclusie toepasselijk is voor deze test. Behalve dan wat de prijs betreft, want die is behoorlijk scherp.