Verplicht mobiliteitsbudget: het HR-dossier dat eindigt aan de stekker

Vanaf 1 januari 2027 moeten ondernemingen met minstens vijftig werknemers die al langer dan drie jaar bedrijfswagens aanbieden, ook een mobiliteitsbudget voorzien. De meeste bedrijven behandelen dat als een HR-dossier. Volgens laadspecialist Certipower, met vestigingen in Hooglede en Genk, is dat maar de helft van het werk. Wie binnen het budget voor een wagen kiest, rijdt elektrisch. En die wagen laadt meestal thuis, op de privémeter van de werknemer.

Het verplichte mobiliteitsbudget staat al maanden op de agenda van HR-managers en fleetverantwoordelijken. De car policy moet herschreven worden, de TCO van het wagenpark doorgerekend, de payroll aangepast. Allemaal terecht. Maar in de wet zit een technische consequentie die zelden hardop wordt uitgesproken.

Het mobiliteitsbudget rust op drie pijlers. Pijler 2 dekt duurzame mobiliteit en huisvesting, pijler 3 is het resterende saldo in cash. Pijler 1 is de milieuvriendelijke bedrijfswagen, en die moet emissievrij zijn. Concreet: elke werknemer die binnen het budget nog voor een auto kiest, rijdt elektrisch.

“Bedrijven laten hun sociaal secretariaat de policy herschrijven en beschouwen het dossier daarna als afgerond”, zegt Xavier De Laere, commercieel manager bij Certipower. “Maar het sociaal secretariaat vertelt u niet wie eigenaar is van de laadpaal op de oprit van uw verkoper. Dat is ook niet hun vak. Het dossier verschuift van de personeelsdienst naar de stekker.”

Vier vragen die in geen car policy staan

Certipower beheert vandaag meer dan 6.000 laadpunten, bij bedrijven, op vastgoedsites en bij werknemers thuis. Uit die praktijk komen vier vragen naar boven die in de meeste mobiliteitsregelingen onbeantwoord blijven.

Wie is eigenaar van de laadpaal thuis? De wagen staat op naam van de werkgever, de laadpaal vaak op naam van de werknemer. Of er is nooit iets over vastgelegd. Dat werkt tot iemand vertrekt, verhuist of zijn wagen inruilt voor het budget. Dan blijkt de installatie van niemand te zijn en wordt de restwaarde een discussiepunt. De oplossing is eenvoudig: leg eigendom, overname en restwaarde vast bij de installatie, niet bij het vertrek.

Hoeveel stroom ging er naar de bedrijfswagen? Het vertrekpunt ligt vast: de laadpaal meet apart en betrouwbaar hoeveel kWh naar de bedrijfswagen ging. De echte keuze gaat over de prijs waaraan de werkgever dat volume terugbetaalt.

Staat de terugbetaling correct in de car policy? De vergoeding voor thuisgeladen elektriciteit moet uitdrukkelijk in het beleid rond de bedrijfswagen staan, en het laadpunt moet het verbruik kunnen doorgeven aan de werkgever. Ontbreekt een van beide, dan riskeert die terugbetaling belast te worden als een apart voordeel. Een administratief detail, met een fiscale factuur eraan.

Wat gebeurt er bij een uitdiensttreding? De laadpas moet dezelfde dag geblokkeerd worden, de laadpaal blijft bij de ex-werknemer staan en de laatste sessies moeten correct afgerekend worden. “Vandaag is dat een uitzondering die iemand manueel regelt”, zegt De Laere. “Zodra werknemers vrij kunnen wisselen tussen wagen en budget, wordt het routine. Dan moet het proces staan.”

Het CREG-tarief als werkbare standaard

Bij de terugbetaling hebben werkgevers twee opties. Ze vergoeden aan de werkelijke energiekost van elke medewerker, of aan een forfaitaire prijs: het CREG-tarief, dat elk kwartaal wordt aangepast.

“Wie kiest voor de werkelijke kost, wordt de energieconsultant van zijn werknemers”, zegt Geert Degroote, CEO van Certipower. “Elk contract is anders, elk dag- en nachttarief, elke installatie met zonnepanelen. Het CREG-tarief is de oplossing waar de markt de voorkeur aan geeft, en terecht. Een forfait is per definitie een benadering. Onze taak is werknemers de tools geven om dat forfait zo dicht mogelijk te benaderen.”

Die tools draaien rond slim laden. Wie zijn laadsessies slim plant en spreidt, houdt zijn werkelijke kost dicht bij het forfait. Zo blijft de regeling eerlijk voor werknemer en werkgever, zonder dat HR elk energiecontract moet uitpluizen.

Het financiële belang is niet min. Volgens Certipower bespaart thuisladen tot de helft op de laadkosten, de investering in de laadpaal inbegrepen. Bij een wagenpark van tien elektrische wagens gaat het om 3.000 tot 5.000 euro per jaar.

Niet wachten op de finale wettekst

De regels liggen nog niet definitief vast. De ministerraad keurde begin 2026 een voorontwerp goed, de sociale partners gaven groen licht maar vragen nog bijsturingen, onder meer over de personeelsdrempels. Voor werkgevers met 15 tot 50 werknemers geldt de verplichting normaal een jaar later, vanaf 1 januari 2028. Kleinere bedrijven mogen vrijwillig instappen.

Toch raadt Certipower af om te wachten. “Wie in de loop van 2027 nog moet starten, koopt bij wie het snelst kan leveren, niet bij wie het best past bij zijn wagenpark”, zegt De Laere. “Vroeg beginnen is gewoon goedkoper. De analyse van uw wagenpark hebt u sowieso nodig voor de TCO-berekening van het budget. Leg het laadluik er meteen naast.”

Eén contract, één afrekening

Certipower positioneert zich tussen de grote energieleveranciers en de lokale elektricien. Het bedrijf installeert, meet, beheert en factureert: thuis bij de werknemer, op de bedrijfssite en onderweg. De werkgever krijgt één maandelijkse afrekening, de werknemer schiet niets voor en dient geen bonnetjes in. Verbruik en kosten zijn per gebruiker en per locatie zichtbaar in een online platform.

De diensten zijn hardware-onafhankelijk en draaien ook op bestaande laadpalen. “Het serviceniveau is hetzelfde bij vijf of bij vijfhonderd laadpunten”, zegt De Laere. “Voor een KMO met een handvol elektrische wagens is dat net zo relevant als voor een groot wagenpark. Het verplichte mobiliteitsbudget hoeft geen extra administratie te worden. Het wordt een lijn in een overzicht dat u al had.”